Развитие судостроения позволит РФ реализовать Северный морской путь

Развитие отечественного судостроения действительно может стать одним из магистральных направлений процесса импортозамещения в контексте нашей национальной промышленности – считает экономист Дмитрий Адамидов.

Финансирование судостроения в России может быть увеличено

Дело в том, что министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявил, что поддержка национального судостроения может быть увеличена с плановых 10 млрд рублей, которые сегодня предусмотрены государственной программой.

По словам Мантурова, такая поддержка будет сохраняться до 2025 года, причем существует вероятность, что в 2019 году правительство РФ добавит средства, которые пойдут на стимулирование спроса на продукцию отечественного судостроения.

Примечательно, что в рамках текущего санкционного давления перед Россией встала проблема воссоздания национального торгового флота.

В свое время, Советский Союз был одним из лидеров в данном сегменте мировой экономики, а сегодня российское народное хозяйство пользуется здесь услугами зарубежных компаний, и это обстоятельство является фактором, который влияет на нашу национальную безопасность.

Например, фактор американских санкций уже привел к тому, что европейские компании отказываются от контрактов на перевозку грузов, если в соглашении есть хоть намек на отечественные компании и отрасли, которые подпадают под закон CAATSA.

Восстановление торгового флота потребует колоссальных затрат

Во-первых, это ведет к увеличению стоимости доставки и, соответственно, конечной стоимости продукции на отечественном рынке, а, во-вторых, ставит под угрозу сам фрахт, поскольку американские санкции, как известно, имеют явную склонность к усилению.

Другой вопрос, что создание собственного торгового и промышленного флота, необходимого для нужд современной российской экономики, потребует колоссальных материальных ресурсов, которых у России на сегодня нет. Поэтому в данном вопросе нужно правильно определиться с целями и ориентирами развития отечественного судостроения на ближайшую перспективу.

«Восстановление потенциала отечественного судостроения – это задача не одного дня. И, кстати говоря, она мало связана с санкциями, поскольку в России большая часть торгового флота в девяностые годы была украдена или распилена, а на сегодня самые простые вещи – те же танкеры, траулеры и рыболовецкие судна, которые у нас остались, очень сильно изношены», — констатирует Адамидов.

Вследствие этого, и появилась данная программа, чья главная цель – поддержание отечественного торгового флота не ниже его актуального уровня, поскольку эти 10 млрд рублей, конечно, не могут профинансировать наше стратегическое развитие.

Россия заинтересована в развитии судостроения

«Впрочем, есть здесь и мысли насчет того, чтобы увеличить финансирование, о чем и свидетельствует данное заявление главы Минпромторга Мантурова. Впрочем, сроки и цифры пока непонятны, но это необходимо сделать по той причине, что Россия сегодня позиционирует себя в качестве одной из ведущих экономик современного мира», — резюмирует Адамидов.

У такого государства, естественно, должен быть торговый флот, тем более, мы же собираемся развивать ряд глобальных проектов в данной сфере в виде Северного морского пути, а также китайского глобального транспортного маршрута «Один пояс-Один путь».

«Само по себе, судостроение не является сильно рентабельной отраслью, но оно дает мультипликативный эффект для национальной экономики, поскольку производство кораблей затрагивает сразу несколько отраслей отечественного народного хозяйства. Это поддержание компетенций во всех смежных отраслях экономики – от металлургии до машиностроения», — заключает Адамидов.

Таким образом, это важный инфраструктурный момент, без которого ни одна современная экономика не может претендовать на статус постиндустриальной державы. К тому же, здесь речь идет о России с ее огромными морскими границами.

Россия может совместить судостроительные проекты с другими

Интересно, что уровень рентабельности Объединенной судостроительной корпорации – ОСК, выше чем у той же ОАК, которая является ее авиастроительным аналогом. При этом, глобальная ставка у нас сегодня делается именно на производство самолетов.

С одной стороны, это логично, поскольку именно авиация является той отраслью национальной экономики, которая задействует максимальное количество ноу-хау и двигает вперед научно-технический прогресс. С другой – для России это во многом и вопрос престижа, учитывая те средства, которые были вложены в такие авиационные проекты, как Superjet-100 и МС-21.

Эти самолеты сделаны на высшем техническом уровне и, как проекты, являются реализованными, но есть вопросы об их месте на международном рынке, и о том, смогут ли они оправдаться с финансовой точки зрения, а это главный вопрос для гражданской авиации. С кораблями примерно также – возникает вопрос, можем ли мы делать гражданские суда только для себя или экспорт также возможен.

«Конечно, мы вряд ли сможем конкурировать по цене с китайцами или корейцами, но, в то же время, данные проекты могут стать частью других наших предложений для мирового рынка», — констатирует Адамидов.

Это и Северный морской путь, и добыча рыбы, и множество других отраслей, на которые Россия собирается делать ставку.

«Есть у нас планы сотрудничать с той же Африкой и другими дальними регионами мира, для чего необходим свой торговый флот, поэтому нам и не нужно держать жесткую конкуренцию в конечных ценах на суда с мировыми лидерами», — резюмирует Адамидов.

Автор:
Дмитрий Сикорский

Источник