Под брендом ОАК российские самолеты смогут конкурировать с Boeing и Airbus

Объединение всех проектов отечественных гражданских самолетов под единым брендом является нормальным решением для данной отрасли российской промышленности – считает экономист Дмитрий Адамидов.

Ребрендинг является правильной идеей

Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь отметил, что все российские гражданские самолеты могут быть переименованы и объединены в одну товарную линейку с единым названием.

По словам Слюсаря, задачей такого ребрендинга является формирование целевого рыночного позиционирования структуры, которая будет заниматься созданием гражданских самолетов. Для этого вся линейка российских гражданских самолетов будет иметь единое для всех название – разговор идет о Superjet-100 и о перспективных проектах МС-21, Ил-112/114 и Ил-96-300.

В результате, разрозненные российские авиационные проекты, которые благодаря принципам, заложенным еще при СССР, разрабатываются разными НИИ и предприятиями, будут объединены сначала единым брендом, а затем и единой производственной философией.

«Перед нами правильный ход, но он даст эффект только тогда, когда объединяется что-то успешное, а у нас есть проблемы с тем же Superjet-100. В такой ситуации вообще непонятно, что с ним делать – забыть про него или развивать дальше», — заключает Адамидов.

Как замечает эксперт, брендинг необходим для того, чтобы получить успех, и токсичный бренд может негативно повлиять на продажи, поэтому здесь мало произвести объединение, нужно создать действительно успешный продукт для глобального авиарынка.

А с этим у нас есть серьезные проблемы – история с модернизацией, импортозамещением и фактической переделкой Superjet-100 известна всем, а что касается остальных проектов, то они пока не завершены и не пошли в серию, причем это касается и среднемагистрального МС-21.

«Другой вопрос, когда текущие проекты завершатся, логично будет придумать им какие-то новые символы и провести такой ребрендинг, учитывая, что все эти самолеты разрабатываются в России по заказу со стороны государства», — резюмирует Адамидов.

России нужно делать ставку на создание «семейства»

В советское время у нас, как за военное, так и за гражданское самолетостроение отвечали сразу несколько конструкторских бюро, что с одной стороны давало серьезные издержки, учитывая, что вся эта деятельность финансировалась государством и отнюдь не на коммерческой основе, а с другой – имелся конкретный результат, выражавшийся в высоком качестве советских самолетов.

Ведь от них отказались в девяностые годы не из-за плохого качества, а из-за того, что они перестали соответствовать западным требованиям в области гражданской авиации, а также имели большие проблемы с экономичностью ввиду особенностей двигателей. Последние создавались на основе военных силовых установок, где совершенно не учитывались требования коммерческой гражданской авиации.

«Опыт СССР показывал, что конкуренция КБ давала свои преимущества, но сейчас у нас другая стадия развития самолетостроения и не так много ресурсов, как раньше, поэтому логично, что мы объединяем всю отрасль под единым крылом», — констатирует Адамидов.

Адамидов считает, что ситуация диктует такой поворот событий, когда нужно создавать единую структуру, несмотря на наличие технологического задела у многих отечественных предприятий. Кроме того, есть опыт Boeing и Airbus, которые объединили гражданское самолетостроение США и Евросоюза – он показывает, что авиационным проектам выгоднее находиться под «единым зонтиком».

«С другой стороны, сегодня может быть одна концепция, завтра – другая, а вопрос заключается в том, чтобы все это было результативно. Именно конечный результат и покажет успешность таких проектов в области гражданской авиации», — заключает Адамидов.

Здесь есть несколько требований к российской авиационной отрасли. Во-первых, нужно делать всю линейку гражданских самолетов. Во-вторых, чтобы эти проекты были востребованы на рынке, а не так, как это случилось с первой версией Superjet-100.

«Комплексный подход в виде полноценной линейки самолетов нужен России для прихода на конкретные региональные рынки. Просто в мире сегодня идет конкуренция семейств – Boeing, Airbus и других, а не отдельных самолетов», — резюмирует Адамидов.

Соответственно, России нужно создать «семейство», т.е. довести в современные перспективные проекты до логического конца, и уже затем думать о том, чтобы как-то их позиционировать на рынке, поскольку без успешного товара брендирование работать не будет.

«России нужна линейка в виде дальнемагистральнего, среднемагистрального и ближнемагистрального самолетов и единая система их обслуживания, что является едва ли не главным условием успешности данных проектов на рынке. Это ремонтная база, а также подготовка и обучение пилотов вместе с другими вещами, необходимыми для гражданской авиации», — констатирует Адамидов.

Сервис является системной проблемой отечественной промышленности, который сужает спрос на многие российские экспортные товары, причем эта проблема была более-менее решена на приличном только такой структурой как «Вертолеты России».

«На бумаге у нас много чего есть, но все это нужно довести до товарного вида», — заключает Адамидов.

Автор:
Дмитрий Сикорский

Источник