США активно используют политику канонерок, когда американский военный флот обеспечивает более интересные условия при коммерческом торге, отмечает транспортный аналитик Дмитрий Адамидов. Но Китай пытается менять направление транспортных потоков, перестраивая их с учетом «Шелкового пути». Автомагистраль «Меридиан» в данном случае становится частью такого торгового ответа США.

Автомагистраль «Меридиан»

Эксперты немецкого издания Telepolis проанализировали перспективы использования автомагистрали под названием «Меридиан», которая пройдет от Казахстана до Белоруссии через территорию России. Они называют магистраль «сущим кошмаром» для США, так как дорога соединит Европу и Китай, обеспечив кратчайший сухопутный маршрут для перевозки товаров, в то время как сейчас основные торговые потоки идут по морским путям, которые пока ещё контролируют США.

«Если Китай неправильно, по мнению США, себя ведет, то американцы всегда могут сказать – ваш груз не дойдет никуда. Американский флот остается крупнейшим и сильнейшим в мире, а Китай со своим флотом может только локально что-то противопоставить американцам. Именно поэтому США активно используют политику канонерок, когда американский военный флот обеспечивает более интересные условия при коммерческом торге.

Охрана судов и сервисные услуги при перевозки больших объемов грузов выливаются в приличные суммы. Естественно, что контроль морской торговли имеет не только политические, но и экономические выгоды. Немецкие эксперты здесь дразнят Штаты. Действительно сухопутный маршрут важен, но один корабль способен взять товаров на 64 железнодорожных состава, а количество фур даже посчитать сложно.

Объемы в данном случае несопоставимы, поэтому полностью убить морскую торговлю невозможно, но какие-то скоропортящиеся грузы возить можно. Еще одна проблема связана с пропускной способностью портов, считающихся узким местом, поэтому грузы из Западного Китая удобнее вести сухопутными маршрутами. Транзит по «Меридиану» заберет здесь какую-то часть грузов», — объясняет ФБА «Экономика сегодня» Дмитрий Адамидов.

Железнодорожный маршрут «Шелкового пути»

Весь проект оценили в 9,5 миллиарда долларов, причем большую часть расходов возложат на частных инвесторов. Полностью окупиться трасса, которая станет частью масштабного проекта «Шелковый путь», должна через 12 лет. В этой связи «Меридиан» стоит воспринимать только как часть торгового ответа РФ и Китая по переориентации грузопотоков от подконтрольной США транспортировки по морю до альтернативных маршрутов через российскую территорию.

«Меридиан» конкурирует здесь с железнодорожным маршрутом. Он сейчас не очень бодрый, но когда закончится реконструкция БАМа Транссиба и будет построен мост на Хоккайдо с материка, то и железнодорожный транзит что-то отнимет от морской транспортировки. Хотя автотранзит, как и перевозки по железной дороге, рассчитаны больше скоропортящиеся и нетяжелые грузы. Общий товарооборот Европы и Китая колеблется в районе 7 млрд тонн.

В лучшем случае каждый из маршрутов отберет по 1 – 1,5%, но это тоже довольно много. Реконструкция БАМа и Транссиба для всего этого и затеяна. Причем железнодорожный транзит интересен не по высокоскоростной магистрали, а по обычной. Главными интересантами здесь выступают Япония и Корея. Они чувствительны к китайскому доминированию, поэтому готовы обсуждать с Россией варианты загрузки железной дороги», — добавляет Адамидов.

Особняком в проекте «Шелковый путь» стоит загрузка Северного морского пути, который значительно короче с точки зрения доставки грузов в Европу по сравнению с транзитом через Суэцкий канал. Россия обладает самой протяженной границей в Арктике и в последние годы активизирует усилия в регионе, в том числе в вопросах загрузки Северного морского пути.

Доставка грузов через Севморпуть

Как отмечал ранее первый вице-премьер и министр финансов РФ Антон Силуанов, пока лишь 2% грузов используются в качестве транзитных для третьих стран, хотя при транзите в Европу через Севморпуть время доставки сокращается до двух недель. Арктическая составляющая является тем коридором, в котором интересы России и Китая совпадают максимально точно, уверен директор Центра экономики Севера и Арктики, профессор и доктор географических наук Александр Пилясов.

«В теории доставка грузов через Севморпуть должна стать дешевле и быть короче, но здесь крайне важно отработать обслуживание грузов. Нельзя допускать затыков с ледокольными мощностями, с навигацией или чем-то еще. В реальности работает тот транспортный коридор, который может выстроить логистику безупречнее своего конкурента.

Очень интересным выглядит коридор «Север-Юг», предполагающий доставку грузов из Индии в Иран, из Ирана на Каспий. Там разгрузка и товары уже пошли по достаточно свободной железнодорожной сети в Европу. Данный коридор, во-первых, не требует гигантских вложений, во-вторых, он короче, а в-третьих, Индия очень крупный экспортный рынок, который также в Суэце толкаться не хочет. Перспективы Севморпути выглядят интереснее после 2030 года», — считает Адамидов.

Сейчас основной грузопоток формируют российские проекты в Арктике, они дают основную долю, хотя транзит по-прежнему важен. Но мы уже не отдаем ему приоритет и не переоцениваем его значение. Вместо транзита мы сосредоточились на развитии собственной грузовой базы, отмечает Пилясов. При этом за счет СПГ-проектов, текущий объем грузооборота по Севморпути уже превосходит рекорды конца 80-х годов, когда он составлял около 6 млн тонн. 

Автор:
Андрей Петров

Источник