Одним из главных промышленных проектов России является создание новых моделей отечественных гражданских самолетов, которое выражается в таких машинах, как ближнемагистральный лайнер Superjet-100 и среднемагистральный МС-21.

Американские санкции сказались на российских проектах в сфере гражданской авиации

Другой вопрос, что на эти проекты очень сильно повлияли западные санкции – например, в рамках Superjet-100 изначально было заложено 50-55 процентов иностранных комплектующих. В контексте МС-21 данное обстоятельство значительно меньше, но все равно этот фактор существенно влияет на перспективы реализуемого в России проекта, ведь это может предстать здесь определяющим фактором.

Например, на сегодняшний день уже есть консенсус, что усиление американских санкций не может носить кардинального характера, поэтому они будут сконцентрированы на каких-то частных направлениях – в частности, на российских проектах в сфере гражданской авиации.

При этом, в России полностью отдают себе в этом отчет, что хорошо видно по последнему заявлению председателя правительства РФ Дмитрия Медведева, в котором тот отметил, что западные санкции не помешают практической реализации лайнера МС-21.

По словам Дмитрия Анатольевича, он не сомневается в том, что России удастся провести импортозамещение при реализации МС-21, которое будет необходимо сделать из-за введенных Соединенными Штатами существенных торгово-экономических ограничений.

Импортозамещение будет здесь происходить очень тяжело

Экономист Дмитрий Адамидов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» пришел к выводу, что импортозамещение в данной отрасли является решаемой задачей, но нужно отметить, что все это будет происходить тяжело и достаточно долго.

«Медведев ведь заявил, что «заменим», но не сказал, когда это произойдет. Собственно, в этом и есть суть. И да, эти машины делались в рамках концепции международной кооперации, поэтому раз эта кооперация дает существенные сбои, то остается вернуться к идее, что мы сами все должны производить, как к прямому руководству к практическому действию», — констатирует Адамидов.

Здесь нужно отметить, что данная политика не может быть самоцелью в рамках этих проектов, хотя бы по той причине, что они во многом создаются для внешнего рынка, и именно этим обстоятельством и объясняется высокая доля западных компонентов.

«Теперь нам придется решать эту проблему без всяких патентов и решений со стороны недружественных стран, что, естественно, очень сильно усложняет задачу доведения до промышленного производства того же лайнера МС-21», — заключает Адамидов.

Перед нами долговременный процесс

Как замечает эксперт, это очень длительный процесс, поскольку на то, чтобы создать все нужные компоненты с нуля, потребуется лет 8-10, а это, естественно, отразится и на сроках, когда тот же МС-21 сможет заменить на российских рейсах западные машины.

«Все-таки у нас по сравнению с эпохой СССР имеет место большая техническая и промышленная деградация, причем это касается не столько авиации, а материаловедения и других важных для этого направления научных дисциплин», — резюмирует Адамидов.

Доцент кафедры экономической безопасности РАНХиГС Павел Грибов в комментарии для ФБА «Экономика сегодня» заметил, что существует разница между Superjet-100 и МС-21, поскольку последний лайнер делался, главным образом, для внутренних линий.

Соответственно, внутри МС-21 меньший процент западных деталей, хотя он все равно имеет их большое количество. И теперь ставится вопрос, как их заменить, нужно ли заменить весь импорт или достаточно сменить его непосредственный источник. Кроме того, возникает вопрос, а сколько будет стоить налаживание производства таких компонентов внутри России и есть ли у нас для этого нужная сырьевая база.

Здесь нужно подумать и о сервисном обслуживании за рубежом

«Например, нам не особенно и нужно, чтобы 100 процентов комплектующих МС-21 делались в России, поскольку мы ведь планируем поставлять его на экспорт, а там даже у Superjet-100 были большие проблемы с обслуживанием», — констатирует Грибов.

По мнению Павла Геннадьевича, если МС-21 будет полностью создаваться из российских комплектующих, то сразу станет проблема организации его сервисного обслуживания за рубежом, и вот эту проблему будет решить сложнее, чем непосредственное импортозамещение. Ведь даже у «Вертолетов России», которые лидируют на мировом рынке, именно это является основным сдерживающим фактором.

«Соответственно, нужно очень сильно подумать, как проводить импортозамещение, нужно ли здесь добиться 100 процентов, или все-таки нужно, чтобы данный показатель был консолидирован с рыночными перспективами МС-21», — заключает Грибов.

Эксперт отмечает, что современный авиастроительный рынок является закрытым, поэтому общее количество участников здесь очень небольшое, поэтому у нас могут возникнуть проблему с заменой американских комплектующих на другие аналоги.

«Есть же проблемы с черным крылом для МС-21, которое производится в России, но сырье для него можно закупить только в двух странах, а именно в США и Японии, что говорит об отсутствии здесь какого-либо выбора», — резюмирует Грибов.

Таким образом, этот процесс будет происходить трудно, и здесь присутствует большое количество разных факторов.

Автор:
Дмитрий Сикорский

Источник